Коста Конкордия: крушение глазами капитана корабля SS Navigator Максима Мельникова
Здравствуйте, дорогие читатели, подписчики, друзья и случайные посетители, с вами на связи . Как меня слышно, прием-прием? Вы что-нибудь слышали про крушение лайнера Коста Конкордия? Наверняка слышали, я уже писал об этом здесь.
Оглавление
История крушения лайнера Costa Concordia
Думаю, что будет не лишним освежить ваши знания об этой катастрофе, посмотрите вот этот выпуск Euronews:
Хочу заметить, что изначально курс лайнера Costa Concordia был изменен, со слов капитана, его попросил об этом коллега, который был на борту. Ну подумаешь изменили курс — разве это проблема? Но так только кажется.
Причины крушения лайнера
На корабле отсутствовали подробные карты для смены курса, поэтому экипаж по сути своей шел вслепую. Ориентировались, как говорится, по звуку. Как вы думаете, это нормально? А если участь, что на борту свыше 4000 человек?
Еще одна доподлинно известная проблема заключалась в том, что за штурвалом лайнера находился человек, который с трудом понимал команды капитана. это зафиксировано независимыми системами корабля (считайте, что это своего рода черные ящики корабля).
Для того, чтобы развернуть корабль в нужном направлении рулевому понадобилось более 13 секунд. Только представьте себе, 13 секунд на то, чтобы после получения команды приступить к ее исполнению. Жестко, правда?
После получения пробоины, корабль еще дрейфовал несколько десятков минут и эвакуация с корабля не проводилась. Команда не знала, как действовать в случившейся чрезвычайной ситуации. Ничего не напоминает? История очень похожа на гибель Титаника. Вам так не кажется?
Я с вами поделился своими мыслями, но у меня еще есть интервью капитана корабля SS Navigator компании Regent Seven of thr Seas Cruises, нашего соотечественника, Максима Мельникова. Все сказанное им осталось без редактирования, представляю как есть. Интервью давалось сразу после крушения.
Непосредственная причина – человеческая ошибка. А вот что привело к ней, и как произошло все за этим последовавшее? Для ответа на эти вопросы надо дождаться хотя бы предварительных результатов расследования.
Существует очень тонкая грань между лихачеством и виртуозным судовождением. Капитан признал, что он хотел отсалютовать маневром своему старшему коллеге, находившемуся на берегу. Ну что тут скажешь: Удалось! Это черный юмор. А если серьезно, очень сомнительное решение – в темное время суток в стесненных условиях плавания на 300 метровом судне, да еще с небезопасной скоростью.
Основываясь на своем личном опыте работы и общения с итальянскими моряками, включая капитанов, могу сказать, что в целом это хорошие специалисты. Но говорить, что все они «одни из лучших в мире», я бы не стал. Хотя смотря с кем сравнивать. Во всяком случае, ни наши моряки, ни хорваты, ни в чем им не уступают. Но опять-таки все очень индивидуально, особенно когда речь идет о капитанах.
По ряду причин итальянских капитанов в круизной отрасли очень много. Я лично работал и знаю семь человек, все они крепкие специалисты. Но, по моему мнению, британцы и скандинавы во многих отношениях на голову выше.
Экипажи судов сейчас смешанные. У меня, например, 42 национальности на 400 человек экипажа. Людей не хватает, а хороших моряков – особенно. За последние 15 лет круизная индустрия разрослась такими темпами, что специалистов нужной квалификации просто не успевают готовить. Отсюда – текучка кадров со всеми вытекающими последствиями.
Делить членов экипажа по национальному признаку было бы неправильно, хотя есть свои особенности в управлении людьми из разных стран. Например, на филиппинцев нельзя повышать голос – это не дает ожидаемого эффекта, они просто впадают в ступор, обижаются и перестают работать.
А вот со «средиземноморскими» людьми можно и пошуметь, они сами такие – с горячей кровью. Основная причина найма азиатов – они дают лучший на сегодня показатель соотношения цены и качества, готовы работать на судне по 10 месяцев, прилично знают английский, не бузят, неприхотливы в быту, охотно подчиняются.
Крупный недостаток – они не способны командовать так называемыми «белыми людьми». Как результат, не слишком хорошо осуществляют реальный crowd control.
С другой стороны, кто реально может это сделать, когда судно накренено на 60 градусов? В нормальных условиях при крене 5 градусов – не комфортно, 10 градусов – тревожно, 20–30 градусов – караул! Лучшая команда по национальности – многонациональная команда, но это на сегодня практически нереально, особенно на крупных круизных судах.
Капитан заявляет, что был снесен в шлюпку из-за крена, что вполне могло произойти в данных обстоятельствах. Только с ним рядом оказались, как я понял из новостей, его Second-in-Command и еще один (одна) Deck Officer.
Обычно капитан и стафф-капитан расписаны на плоты (не шлюпки), которые уходят с судна последними. Поэтому тут должен действовать не «кодекс чести», а элементарное расписание по тревогам, которое является основным документом по борьбе за живучесть. А кодекс чести – он хорош, когда сама честь имеет место быть.
Я когда-то сдавал экзамены капитану наставнику – бывшему капитану «Нахимова», уже после его возвращения из тюрьмы. Стоило ли ему по моральным соображениям принимать экзамены у молодых судоводителей? С другой стороны, за одного битого двух небитых дают.
А еще можете поинтересоваться судьбой капитана Sea Dimond или другого греческого чудака, который в шторм оставил судно тонуть и улетел на вертолете, чтобы «эффективней руководить спасательной операцией».
Хотел коротко – да взяло за живое! Давайте уже строить российские круизные суда. А то я тут недавно стоял на якоре в 300 метрах от яхты Eclipse одного всем известного российского олигарха. Так там спокойно можно человек 500 пассажиров разместить, если слегка потесниться.
Мы все очень скучаем по нашим пассажирам, хотя здесь, у меня на корабле, мы зовем их «гости» – все-таки 6-звездный статус обязывает даже в мелочах.
Должен действовать не «кодекс чести», а элементарное расписание по тревогам, которое является основным документом по борьбе за живучесть. А кодекс чести – он хорош, когда сама честь имеет место быть.
После такого интервью наверное бессмысленно что-то комментировать. Есть старая русская пословица:
Не зная броду — не суйся в воду.
Как мне кажется, итальянский темперамент капитана корабля сыграл с ним злую шутку. А вы как думаете? Напишите свое мнение в комментариях. Я буду ждать.
Пожалуй, пора заканчивать. Человеческий фактор — есть человеческий фактор. Подписывайтесь на обновления блога, буду иногда присылать вам красивые анонсы новых статей. Не забудьте поделиться ссылкой на статью с друзьями в социальных сетях. Всего вам самого доброго, пока-пока.
Понравилась статья?
Поделись с друзьями в соцсетях:
Я помню когда про крушение этого корабля трубили по всем каналам, не дай Бог, конечно. Я далека от этого, поэтому не суюсь со своими комментариями. Желаю только, чтобы этого больше никогда не происходило.
Привет, Лена!
Да мы все далеки от этого. Я тоже не хотел бы, чтобы это произошло еще раз.
Ужасная трагедия. Когда находишься на таком огромном круизном лайнере, трудно себе даже представить, что с ним может что-то произойти, хотя все мы помним о судьбе Титаника. И , всё-таки, не понятно, как действовать в аварийной ситуации пассажирам. Как происходит посадка в аварийные шлюпки, действительно ли персонал находится на своих местах во время внештатной ситуации ?
Тут ясно всё и сразу: капитан трижды явил себя грязным и гнусным итальяшкой: 1 — раз, входя на опасный участок за пределами своего маршрута, он отключил все системы аварийного оповещения о мелях, рифах и т.д., 2 — раз, увидев, что он сильно навалял со своими командами рулевому-иностранцу, надо выправлять всё, взяв всё руление на себя и самому выкарабкиваться из беды, ему это и в голову не пришло, 3 раз, уже врезался в риф и пропорол дыру в борту, и ещё что-то мня из себя типа — я капитан, а вы никто. Судно потеряло ход, это не моторка какая-то, а махина в 300 метров длиной и массой около 100 тысяч тонн и он думает, что там мелкие проблемы и всё такое. Кто такому мудаку выдал лицензию? Его почему не повесили рядышком? — Потому, что он тоже грязный итальяшка! А про «упал, очнулся уже на катере» — тут без комментариев. Про некомпетентную команду — кто нанимал, тот и виновен. Давать регистрацию рейсов и тарификацию команды — это местные власти по морским перевозкам, то есть, она тоже виновна и её тоже к суду, как не исполнивших обязанности и в результате произошла авария со смертельным исходом большой группы пассажиров. Отмазки типа: кризис везде и нет персонала — это отмазки: нет персонала — не готов к выполнению работы. Подберёшь персонал, вот тогда и поговорим о лицензии!